Para não deixar esquecer.

A hidrovia do Rio Paraná como um reforço ao porto de Paranaguá e suporte para a produção brasileira.

Desde há muito tempo, como ondas em movimento, que vão e que voltam, alguém lembra, ou esquece, do antigo porto fluvial do Guaíra, na cidade de Guaíra no Paraná. Imaginem vocês que o projeto data do Brasil Império. Não devemos pensar que as hidrovías, dado ao seu projeto secular, com a conseqüente exploração econômica dos rios como via de escoamento agrícola ou industrial sejam uma coisa do passado. Recentemente os jornais noticiaram um investimento brutal em Puerto Quebrado, pelo Grupo “brasileiro” Cargil, hoje pertencente à norte-americana Monsanto (Revista Veja), em Santa Fé na Argentina que quer criar um escoadouro para soja. Também o Paraguai, por outro motivo, vem investindo nos terminais ou portos fluviais como o da localidade Pilar (Puerto Pilar) no rio Paraguai, e pretende investir em terminais para contêineres em Hermandárias e Itaipú Porã, no rio Paraná. Toda essa movimentação ganha incremento com as descobertas de petróleo na bacia sedimentar do rio Paraná.
No Brasil, o empresário Blairo Maggi, paranaense de Medianeira, mais precisamente de São Miguel do Oeste, governador do Mato Grosso, produtor de soja e líder do Grupo “Maggi-Nestlé”, que através de sua empresa de navegação a Hermasa (conforme publicado em Veja de 10/12/03) faz descer com absoluto sucesso e economia, a soja produzida no seu estado em balsas modernas, partindo de Porto Velho no vizinho estado de Rondônia, que percorrem alguns milhares de quilômetros pelo rio Madeira ate o Amazonas e de lá para o Atlântico.
Isso é a hidrovia em pleno aproveitamento do transporte multimodal. Via segura, apesar de mais lenta, e 30% mais barata por esse meio do que pelo rodoviário (no caso do Mato Grosso a hidrovia é a única opção confiável, quanto mais chuvas, mais navegável) e que, segundo a Codespe (paulista) que já operou em parceria com a Meca Navegação S.A. na hidrovia Paraná Tietê, com o incremento tecnológico, hoje possível, pode-se chegar a um custo 60% inferior ao transporte rodoviário. Desafogar as estradas é obra urgente em todo o Brasil.
Em 1995, os municípios de Santa Helena e Guaíra já disputavam junto a Portobrás, a primazia na concessão de um porto fluvial ágil e eficiente. Naquele momento esperava-se agilizar e diminuir custos com a chegada de contêineres que entravam por Santos em SP, e que se endereçavam a Ciudad Del Este no Paraguai. A integração do sistema ferroviário paulista com a hidrovia Paraná Tietê permitiu essa revolucionária experiência. As vantagens, como sempre, foram destinadas e tinham como foco o estado de São Paulo e o Porto de Santos, pois, em sentido inverso, a hidrovia Paraná Tietê tornava-se uma concorrente da Ferroeste para a exportação de grãos com o destino ao porto paulista, esvaziando assim, se operasse plenamente, o nosso prestigiado porto publico.
Se reconsiderarmos a questão, e se realizássemos o trecho de ferrovia que liga Cascavel a Guaíra, ou Cascavel Foz o que permitiria de certa maneira desprezar o trecho Tietê, completando assim o velho sonho do Imperador Pedro II que propôs e iniciou a construção da ferrovia Graciosa que pretendia atingir, como podemos confirmar o Paraguai (ver registros do Arquivo Publico do Paraná), teríamos assim, viabilizado definitivamente uma maravilha: no sentido rio abaixo, o embarque de mercadorias e grãos oriundos do Centro Oeste do Paraná; ou do Nordeste do Paraguai; do Oeste de São Paulo; do Sudeste do Mato Grosso do Sul; Sudeste de Goiás e finalmente Sudoeste de Minas Gerais. Sem contar com as imensas reservas de manganês e ferro de Mato Grosso do Sul. Inclui-se algo de Minas Gerais, opção que servirá, com algum limite, como divisor da imensa responsabilidade do porto de Tubarão no Espirito Santo. Não é pouco. Se possível a implantação do porto fluvial, tudo se destinará ao porto de Paranaguá e daí para o mundo. O excedente, sem modéstia, destinar-se-ia ao Tietê-Santos. No sentido Paranaguá rio acima, outra maravilha, o Paraná teria através do Porto de Paranaguá ou somente através da nossa via férrea e portos fluviais rio acima, oportunidade de ofertar tanto em Santa Helena como em Guaíra, ou foz, por exemplo, o cimento paranaense, o calcário para agricultura destinada tanto ao Paraguai e aos nossos estados vizinhos, principalmente Mato Grosso; caminhões e maquinas agrícolas; contêineres; combustível, etc. Imagino tão grande movimento de mercadorias no futuro que chego a ver a ferrovia duplicada, uma imensa quantidade de silos e o porto de Paranaguá acrescido do terminal Oeste (Antonina) e terminal (Sul) de Pontal do Paraná. Por outro lado, ainda imagino o grande movimento entre Santa Helena e Puerto Índio, no Paraguai. E porque não dizer também, com alguma dificuldade técnica e adaptação, devida ao obstáculo interposto pela barragem da hidroelétrica Itaipú, que vencida, poderia servir também via fluvial ao Nordeste da Argentina.
Não quero me meter, não sou do ramo, mas ouso sugerir um: “como viabilizar um empreendimento desses?”. Certamente haverá interesse do Governo Federal. Da Portobrás. Do Ministério dos Transportes e outros ministérios. Do governo do Mato Grosso do Sul; do governo do Mato Grosso; de Goíais; de Minas e de produtores do oeste de São Paulo. Também acho, que o próprio porto de Paranaguá, o maior beneficiário do projeto deveria preparar-se criando um fundo de desenvolvimento multimodal, auxiliando decisivamente no projeto, para o bem da nação brasileira e do estado do Paraná como um todo. O projeto haverá de interessar também as grandes cooperativas.
Quero finalmente dizer, que não sou eu o único a relembrar o projeto, desde Pedro II como disse acima, passando pelo senador Enéas Farias (PMDB), falecido ex-governador José Richa (PMDB); Requião (PMDB) no seu primeiro mandato (com a construção da Ferroeste até Cascavel em parceria com o Exercito); Silom Shimidt em Santa Helena, (que defendeu idéia parecida na revista Oeste, de 1995); e inúmeros empreendedores de Guaíra e foz como no passado os Requião Pereira (estaleiro) e Andreis (que exploravam as balsas); ou capitalistas ousados como vem fazendo Blairo Maggi no Mato Grosso,... Ou ainda empresas estatais que atuam no Paraná como Copel, Petrobrás, Itaipú ou ainda grupos privados que construiriam o terminal não apenas obteriam a concessão sobre investimento de capital publico, e como se não bastasse, eu que, da minha parte, apenas contribuo, mais uma vez, como muitos, para que outros pensem , projetem, cobicem e aperfeiçoem essa ferramenta de desenvolvimento: a hidrovia do Paraná ligada a Paranaguá por via férrea eletrificada. Um tema para se ensinar na escola, para ser discutido nas faculdades de engenharia, para ser saboreado por paranaenses.
Sonhar não custa nada; ver reforçado o Porto de Paranaguá como um escoadouro seguro e altamente qualificado para receber e exportar num novo suporte, mais amplo na sua malha de serviços e alcance, contribuindo ainda mais para construir um Brasil como o que sonhamos cada vez mais independente e desenvolvido, não é um bicho de sete cabeças... é de quinze. Quase um pesadelo, mesmo assim, sonho difícil não há duvida, eu não gostaria de acordar aos paranaenses em seu berço esplêndido, sem vê-lo, o sonho secular, de alguma maneira realizada ou em andamento.

Wallace Requião de Mello e Silva.
Pesquisador Político do PMDB.
Segunda-feira, 21 de Junho de



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