Tradições aeronáuticas do Paraná.

Tradições aeronáuticas do Paraná.

Como dizia Facundo Cabral, cantor e compositor argentino, assassinado na Guatemala em nove de Julho de 2011: “Há tanta coisa bela para se gozar nesse mundo que é uma perda de tempo sofrer”.

No blog, www.maquinasqueeugosto.blogspot.com já pude contar um pouco do inicio da aviação no Paraná. Seu primeiro piloto, a primeira mulher a voar, nossa primeira pilota brevetada, o registro de uso de aeronave como arma de guerra pela primeira vez em toda a América na Guerra do Contestado, e outros fatos curiosos como a visita dos pilotos propagandistas do nazismo ao Aero Clube do Paraná, e ou a visita de Santos Dumont ao Paraná e ainda o surgimento em Curitiba do Primeiro motor aeronáutico do Brasil, o motor Brasil.

Diz-nos, na ANAC, que existem pouco mais de 12 mil aeronaves registradas no país, o que é muito pouco para o nosso imenso território. Só para comparar, a cidade de Curitiba possui um milhão e cem mil veículos registrados A desproporção é muito grande, entre o transporte rodoviário e aéreo. Atribuímos isso à legislação sempre submissa aos interesses internacionais, que impedem no setor o crescimento natural da indústria e dos serviços.

Sempre que falo do Paraná gosto de lembrar que estamos falando sobre uma unidade da federação brasileira que corresponde a apenas 2,6% do território nacional.

Possuímos hoje em nosso território 78 aeroportos (no Paraná) sendo que 43 são públicos e trinta e cinco privados.

A ANAC nos diz que a frota de aeronaves registradas em nosso estado é de 740 aeronaves das quais quarenta e nove são helicópteros. Não seria muito lembrar que destas 11 aeronaves pertencem ao governo do Paraná, das quais sete foram adquiridas pelo governo Requião (PMDB) (um Caravan, dois Ximangos, um pequeno Cesna da Força Verde e três helicópteros).

Proporcionalmente o Paraná se destaca no cenário nacional. Com apenas 2,6 % do território produz perto de trinta por cento de toda a safra nacional, ou seja, trinta por cento do que produz os demais 97,4% do imenso território nacional.

Infelizmente ainda temos pistas de pouso privadas e publicas sem pavimentação o que reduz seu uso principalmente na época das chuvas e a segurança de vôo para determinadas aeronaves. Na verdade seis pistas públicas se encontram nesse estado e 31 privadas carecem de pavimentação. Possuímos dois aeroportos internacionais de porte.

Nossas pistas carecem de Hangares Públicos, que permitiriam o abrigo de mais aeronaves e viabilizariam o surgimento de novos aeroclubes.

Nossa malha ferroviária possui 2670 km, dos quais 260 km foram construídos pelo primeiro governo Requião. Temos hoje 18 hidroelétricas que garante a industrialização do estado, das quais seis foram construídas e inauguradas nos três mandatos do governo Requião (PMDB)

Nossa malha rodoviária possui hoje 261 mil quilômetros, sendo três mil quilômetros federais, 12 mil quilômetros estaduais, e 246 mil quilômetros de estradas municipais.

Temos portos que servem ao Brasil, ao Paraguai e ao nordeste da Argentina.

O Paraná vem lutando para elevar o nível de sua tradição aeronáutica, assim oferece três cursos universitários na área. A Universidade Tuiuti oferece o Curso Superior em Ciências Aeronáuticas, a Universidade do Centro Oeste do Paraná (UNICENTRO) oferece o Centro de Excelência em Aviação Agrícola, e  a Universidade do Norte do Paraná (UNOPAR) o curso de Ciências Aeronáuticas.

O Paraná possui três indústrias aeronáuticas de  porte, todas lutando muito pela sobrevivência. A Tradicional IPE dos engenheiros Boscardim, fundada em 1972 com mais de trezentas aeronaves construídas, a PLANAIR de Ponta Grossa no aeroporto Santana, e a Condor Agrícola montando em Andirá, os aviões agrícolas “Dromedário” da polonesa PZL.

No nosso entender, para dar o impulso necessário à aviação agrícola, precisaríamos torná-los aos olhos da lei todos experimentais para permitir o surgimento de aviões agrícolas nacionais fora do campo restrito da Embraer (reserva de mercado). A construção de Hangares Públicos em pistas estratégicas para a guarda e manutenção de aeronaves agrícolas, e o fomento e incentivo para a construção de aeronaves experimentais para uso restrito às zonas rurais de baixa densidade demográfica. Hoje em todo o Brasil existe apenas o registro de 1044 aeronaves agrícolas. É muito pouco. (os ambientalistas dirão que bom, menos veneno, mas a aeronave agrícola tem outros usos como semeadura, combate a incêndios, e formação de excelentes pilotos de combate) Precisamos de uma nova legislação para o espaço aéreo inferior. Não adianta isentar de impostos a importação de aeronaves, é preciso criar leis que permitam o surgimento de aeronaves nacionais para uso especifico e permitindo o uso do avião por mãos que não sejam das elites.

É preciso liberar a construção de ultraleves em território nacional, incluindo helicópteros de uso pessoal.

O Brasil tem sido pioneiro no uso de combustíveis alternativos, e o Paraná desponta como aviões movidos a alcool, óleo vegetal, e biodiesel. A Usina de São Matheus poderia se especializar na produção de um novo tipo de AVEGAS.

Temos tudo para liderar a aviação de pequeno porte no mundo... Se as “autoridades  brasileiras” deixarem o brasileiro inventor empreendedor voar. E não esqueçam a aviação é proporcionalmente 1400 vezes mais segura que o transporte rodoviário.

Se o transporte aéreo ainda esta longe do alcance do povo brasileiro, imaginem então quanto precisamos fazer para colocar o mar, suas riquezas, sua fauna, seu comercio,  sua energia  eletro cinética ao alcance do povo brasileiro. Temos, vejam vocês:  8.500 quilômetros de costas marinhas, que nos parecem totalmente esquecidas das preocupações de nossos governantes. Se eles não vêem que a prioridade é o transporte de riquezas, sobre tudo de hidrovias e trens de carga, como pensarão sobre as possibilidades de desenvolvimento do transporte aéreo no interior do país, sobre modo no espaço aéreo inferior. O espaço aéreo superior fica para os vôos internacionais e para a alta tecnologia. O espaço aéreo inferior fica para o nosso dever de casa, o fomento e encurtamento de tempo na criação de um mercado interno mais forte, com mais opções, com mais mobilidade, com mais valor agregado. Não nascemos apenas para sustentar políticos e fabricas de automóveis estrangeiras.

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AVIAÇÂO EXPERIMNTAL BRASILEIRA

Aviação experimental.
Faz 104 anos que o 14 Bis voou. Em 23 de Outubro de 1906. Portanto há 104 anos, a aviação, toda ela, era experimental. De 1906 ate a primeira grande guerra pode-se dizer que a aviação era fruto direto de experimentos, fosse à mecânica, fosse à técnica construtiva, no desenho de fuselagens e na aerodinâmica, na navegação, na comunicação e nas regras de segurança do vôo. Tudo era aceito e tudo era festejado como avanço. Milhares de inventores amadores criaram inúmeros avanços para a futura aviação geral. Que festa. Que simplicidade, que otimismo.

Mas os senhores devem saber que o transporte sempre foi fonte de riqueza para algumas nações. Assim, a navegação marítima determinou a expansão e enriquecimento de inúmeras nações. Com a aviação não foi diferente. Após a primeira grande guerra, voar significou a primeira visão de conjunto, a primeira panorâmica do espaço habitável, e também a primeira conscientização do perigo que significava a liberdade de se viajar pelos ares em termos militares.

Regras, muitas regras de direito internacional, â principio militares e a seguir comerciais. Ora, aquilo que era para normatizar o uso do espaço aéreo, passou com o tempo a ser reserva de mercado comercial, onde as normas não mais visavam à segurança militar das nações, e o uso do espaço aéreo, mas agora restringia e dificultava o surgimento de aeronaves experimentais, de companhias aéreas, da formação de pilotos, tudo em nome da segurança escondendo o controle do mercado de fabricação, venda e uso comercial de aeronaves.

Formaram-se grandes trustes “globais” a fiscalizar e frustrar o aparecimento de inventos, experimentos, novos conceitos, e novas indústrias. O conceito de homologação de aeronaves é um inibidor flagrante à iniciativa criativa dos inventores em todo o mundo. Os custos de homologação de aeronaves é proibitiva se não mortal para qualquer projeto. Os que ousam construí-las ficam amarrados ao uso restrito e não comercial, e estão sujeitos a uma burocracia que via de regra inviabiliza os projetos e seus aperfeiçoamentos. Fosse assim ao inicio e nós não conheceríamos a aviação.


A segurança do vôo, embora exista, é apenas um apelo emocional para que os que sonham voar se resignem ao fracasso. No Brasil, por exemplo, o transito em terra mata perto de 40.000 pessoas todos os anos, e não se usa esse tipo de argumento para restringir o uso de automóveis, embora hoje, por lei, se restrinja as modificações e customizações de veículos, frustrando mais uma vê milhares de talentos mecânicos, como se, só as grandes montadoras pudessem desenvolver projetos. Tudo reserva de mercado.

O Brasil se aspira por independência comercial e econômica, deve liberar, ou readequar a sua aviação experimental na forma da lei, de modo que o inventor brasileiro possa investir em seus projetos, desenvolve-los, voá-los e comercializá-los.

Ora, os aviôs J 3, por exemplo, que ainda voam, e que foram construídos em 1937, são tão simples como um ultraleve de hoje, e é preciso reconhecer, o seu fabricante era sim uma empresa familiar, que produzia aviões experimentalmente, aviões simples que foram responsáveis em grande medida pela riqueza da America do Norte.

Mas nós os países subdesenvolvidos temos que nos submeter e curvar impedidos de desenvolver a nossa aviação, exceto se nossos projetos estiverem sob coordenação e financiamento de grandes trustes aéro industriais, ou bancários.

No nosso blog "maquinasqueeugosto" estarei introduzindo e defendendo novas perspectivas de uso da aviação experimental, também chamada aviação de uso restrito, como uma ferramenta de desenvolvimento agro pecuário num primeiro momento, mas orientada para o desenvolvimento de nossa aviação geral.

Somos os "pais" da aviação, mas agimos como se isso fosse uma mentira histórica, como se isso não pudesse ter acontecido no passado nem possa vir a acontecer no futuro. A aviação que o Brasil precisa, para agilizar o transporte, a agricultura, a pecuária, o controle ambiental, não é a dos grandes Jatos bilionários, mas dos pequenos aviões e helicópteros, dos planadores e autogiros, que formem pilotos, criem a mentalidade aeronáutica, que de visão de conjunto aos brasileiros sobre o seu solo pátrio.

Como pode uma indústria de aviões como a do Engenheiro Boscardim se arrastar por trinta longos anos frustrando projetos que seriam uteis a todos os brasileiros. Como pode ter sumido do cenário industrial brasileiro inúmeras iniciativas que produziram e voaram, e muitos, se não a maioria de nosso pilotos foram formado nesses pequenos aviões como o Paulistinha, o Neiva, Piper Cub, O CAP 4 que eram aviões de lona e tubos metálicos e um motor confiável e primário. Como pode o Brasil deixar escapar o Motor Brasil, o primeiro motor aeronáutico Brasileiro construído na fabrica de Carruagens do Exercito? Eram tão modernos como os Continentais, Franklin, etc. Passam os anos e os brasileiros não acordam para este problema. A China, a Índia, o Paquistão, produzem turbinas civis e militares. Nos EUA construtores experimentais produzem turbinas aeronáuticas em fundo de quintal, e nós, o povo pai da aviação, não ousamos, e não deixamos ninguém ousar por uma legislação criminosa, castradora e frustrante da construção, desenvolvimento e uso de aeronaves nacionais.

A IPE desenvolveu um avião agrícola... A legislação e o sistema a frustrou. A Universidade Tuiuti desenvolveu um avião agrícola de baixo custo... A legislação a frustrou. Assim milhares de talentos morrem na casca. Não há interesse em financiá-los porque seus produtos finais não podem ser comercializados. Então eles desesperados, lutam ou nas ilegalidades ou nos vazios da lei, para num sonho de teimosia e perseverança realizarem a sua paixão, a vocação de voar e fazer voar.

Vivemos em um país de dimensões continentais. Pensamos como se vivêssemos em uma ilha isolada e sem recurso naturais, intelectuais e criatividade, vemos os fatos de fora para dentro, frustramos os nossos jovens e lhes castramos os sonhos, depois hipocritamente lhes criticamos a agressividade bestial. Matamos o homem cheio de vôo que vive em seu peito e depois o acusamos de ser inútil, viciado, sem alma, sem amor.

Deixem o filho de o fazendeiro construir seu avião. Deixem o Brasil experimentar o vôo.

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