Trombetas orquestradas desde muito longe.

Fechamento dosa portos no Brasil. ( Um exemplo histórico)




1605: Fechamento dos portos

O rei espanhol Felipe II, ocupando o trono de Portugal, estava empenhado em luta na Europa com rebeldes holandeses e decidiu acabar com o comércio que estes mantinham com o Nordeste Brasileiro, onde compravam açúcar e vendiam suas mercadorias manufaturadas. Assim, em 1605, uma lei determinou que nenhum navio estrangeiro pudesse comerciar nos portos brasileiros. Fechavam-se, pois, os portos do Brasil ao comércio internacional e assim ficaram duzentos anos.

Fonte: Dicionário Jurídico de Pereira e Sousa (livro), Inventário dos Documentos Relativos ao Brasil Existentes no Archivo de Marinha e Ultramar de Lisboa de Castro e Almeida (livro). Texto adaptado de autoria de José Eduardo Pimentel de Godoy, responsável pelo projeto Memória da Receita Federal.

Este curto texto retirado do portal do Ministério da Fazenda, não conta toda a verdade. Esquece de dizer que os franceses já haviam invadido o Brasil; que os holandeses se preparavam para invadir a Bahia, que o Brasil, que estava sob governo do Rei de Espanha já fundia ouro, e via o contrabando de ouro crescer assutadoramente, tanto em barcos Ingleses, como holandesaes e franceses ( ver a Idade do Ouro). Os holandeses dominavam o comércio do açucar e finaciavam o tráfico de escravos. Os ingleses, sempre na cola dos holandeses ( um mistério histórico pouco estudado) tinham seus " escritorios comerciais" na América. O Canadá que até hoje pertence a Inglaterra, Belize na América Central, a Guiana Inglesa na America do Sul, e veladamente a Argentina e o Brasil.( através da Maçonaria) O comércio do Brasil foi tão importante ( e é importante) com a Europa que  ao tempo de D,Pedro, tivemos um cabo telegrafico submarino ligando o Brasil ao Velho Continente décadas antes dos norte americanos.

Já o texto abaixo, mais critico e retirado do Blog do Carlos Pimentel Menezes, faz uma analise mais completa, porém esquece de tocar em um assunto bem sério, D.João VI ao transferir a corte para o Brasil fugindo aos franceses, vinha como credor de uma imensa e esperta ( por parte de finacistas Ingleses) divida com a Inglaterra, ele abriu os portos por pressão, e não por desejo. Também não podemos esquecer o que vinha acontecendo na America do Norte, quando os Ingleses, perdiam, propositadamente ( ditados pela maçonaria Iluminati) terreno. Ou seja, esta analise das diversas ingerências estrangeiras ao Brasil, precisa ser sempre vista nun contexto amplo e amadurecido.

Carlos Pimentel ( Abertura dos Portos para as Nações amigas).

200 anos depois do ato do rei português d. João VI, que em janeiro de 1808 abriu os portos brasileiros às nações amigas - que, na prática, significava entregar o comércio marítimo brasileiro aos ingleses, mas aí já é (outra) História -, vemos preocupados uma tendência inversa, isto é, o fechamento dos portos brasileiros, não só aos amigos, como também aos inimigos e aos próprios naturais da terra... E nem será necessário um documento assinado pela autoridade máxima para isso, é só deixar que a situação atual dos portos evolua naturalmente...



Delírio? Não. De fato, o comércio marítimo brasileiro está crescendo, e com ele a movimentação de cargas nos portos. O problema é parecido com o de um balão de gás: incha, incha... até que explode, pois a frágil estrutura do balão não resiste a tanto crescimento.


E são vários, demasiados, os fatores que poderão levar a essa explosão. Todos conhecidos por quem acompanha minimamente o noticiário sobre a movimentação de cargas no Brasil. Fartamente comentados, debatidos. As promessas de solução também são muitas, tantas que o leitor mais desavisado teria motivos para acreditar que estamos no melhor dos mundos. Afinal, cada autoridade do setor tem seus planos para tudo, qual é a que vai declarar o contrário, que desconhece o que vem acontecendo bem debaixo de seu nariz? Só mesmo um certo presidente pode afirmar impunemente que não sabe o que se passa à sua volta, mas não vamos aqui falar de alta (?) política nacional, e sim de sistema (?) portuário.


Acesso terrestre é um dos fatores preocupantes. De mãos dadas com as montadoras de veículos, há 50 anos o governo cria estradas de rodagem ("governar é abrir estradas", disse em 1957 o presidente Juscelino Kubitscheck), abandonando ferrovias, navegação costeira e fluvial. Projetos existentes desde o século XIX, todos viáveis e necessários, em pleno século XXI continuam apenas como hipótese remotamente lembrada. Exemplos? Interligação das bacias hídricas brasileiras, criando uma hidrovia do Amazonas ao Rio Grande do Sul, ligada ainda com outra entre o Sul e o Nordeste do Brasil. Interligação ferroviária nacional. Um sistema efetivo de transporte costeiro de cargas e passageiros desde o Rio Grande do Sul até os confins da Amazônia.

( bem interessante a proposição acima)

Em anos recentes, nem a manutenção das rodovias existentes é feita, quanto mais a construção de novas. Os buracos já começam a se juntar, de tantos que são, e cada um deles tem a história de uma carga destruída, de um grave acidente, de inúmeras vidas perdidas. Faltam acostamentos para veículos e motoristas que precisem parar em situação de emergência. Falta sinalização diurna e noturna, e toda a infra-estrutura que se imagina que uma rodovia possa e deva ter. Nem falemos da estrutura que se esperaria de uma estrada do século XXI. A que existia por volta de 1950 já estaria de bom tamanho...


Texto publicado em 15/04/2008 - 00:25

Fechamento dos portos às nações amigas (2)  

por Carlos Pimentel Mendes *

A cada cinco anos dobra o comércio internacional brasileiro, mesmo com o governo rezando para que não cresça muito a nossa economia, senão ficará ainda mais evidente a precariedade, por exemplo, da infra-estrutura nacional de geração de energia. "Infra"-estrutura? Palavra bem apropriada, é "infra" mesmo, muito pequena para as necessidades de um país que deveria crescer a passos ainda mais largos, para gerar condições dignas de vida para seus habitantes. E que poderia crescer bem mais, se fossem criadas as condições para isso, como fizeram China e outros países, que em período semelhante da história recente saíram da quase nulidade em termos de comércio internacional e hoje são apontados como as grandes potências do século XXI.



Há 200 anos, um rei português, d. João VI, ao transferir sua Corte para o Brasil, elevou a então colônia à condição de Reino Unido ao de Portugal e, como primeira medida, decretou a abertura dos portos às nações amigas, ato que, por si só, representava um reconhecimento, dois séculos atrás, da importância dos portos para uma nação.



O que se sabia no século XIX parece ter sido esquecido no embate dos interesses imediatistas que no final do século seguinte fizeram a economia brasileira naufragar ou no máximo boiar em meio às tormentas. O Brasil, que em 1960 transportava ao longo de sua costa e nos principais rios, ainda em navios de madeira, a maioria de seus bens industriais e mesmo grande parte dos viajantes internos, abandonou primeiro a navegação de cabotagem, em favor das estradas de rodagem; o País que poucos anos depois de sua independência surpreendia o mundo com a audácia das construções ferroviárias, via a partir de 1970 as poucas ferrovias restantes entrarem em rápida decadência.

* Cabe fazer notar que a Independência do Brasil, atribuida ao maçon José Bonifacio, vinha ditada pelos ingleses que queriam madeira, carvão e minérios, assim como construir as gamosas ferrovias com esses objetivos. Essa verdade historica so é encontrada em livros anteriores a I920. A Inglaterra este por detras de todas as Independencias na America do Sul, pois isso visaba destruir os imperios católicos de Portugal e Espanha. Muitas vezes, e aqui há um segredo, a Inglaterra usou a Holanda  para fazer o serviço sujo *, duro, violento.( o parágrafo é nosso.)

Mais uma década, e nos anos 1980 perdia a sua construção naval, que chegou a ser uma das dez maiores do mundo; e, para completar - com chave de latão enferrujado - o século XX, na década passada entregou a sua navegação de longo curso a grupos estrangeiros, permitindo que o percentual de cargas transportadas em navios nacionais caísse de um número próximo do ideal de 50%, para menos de 2%.



Atendendo aos insistentes pedidos estrangeiros, abriu não só os portos, mas toda a sua economia, ao mundo, que enviou imediatamente representantes para arrecadarem o filão de cada setor, deixando aos nacionais quase sempre apenas os custos. Contrapartidas? Nem pensar. Ainda que fossem oferecidas, o País não teria condições de aproveitar, pois com a inflação só recentemente contida, com o descontrole dos gastos públicos (compensado pelos maiores índices de impostos de sua história, também os maiores do mundo moderno), somente o sistema bancário poderia prosperar, como prosperou, atingindo igualmente os números mais expressivos de lucratividade do mundo (e, se não tivessem lucro, sempre haveria uma ajudazinha governamental...)



Foram décadas de imprevidência, de descontrole, de malversação de recursos, e o resultado aí está: um verdadeiro desastre logístico, que o governo tenta disfarçar e corrigir com um Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), também ele meio perdido em suas definições e nos meandros da excessiva burocracia.



O Brasil tinha uma sadia matriz de transportes no século XIX, quando a maior parte do transporte de cargas era feito por navegação costeira ou ferrovia. Inverteu esse padrão, gastando na construção de rodovias hoje quase inaproveitáveis e perigosas por falta de manutenção, e abandonando a cabotagem, o transporte ferroviário. Hoje, precisa deles para retomar seu crescimento, e tem de correr contra o tempo para recuperá-los, mas a tarefa já se revela inglória: as cidades cresceram, tomaram conta até das áreas que todos sabiam há décadas que precisariam ser usadas para a expansão dos transportes.



Há muito o que dizer sobre isso. E o pior é que aqueles que precisariam deliberar e decidir com a maior urgência sobre todos esses assuntos assumiram de vez que, mais importante que o futuro do País, está o futuro pessoal e de seus grupos políticos. Praticamente não se fala em soluções efetivas para o gargalo logístico que já começa a sufocar o setor de transportes e a economia. Mas muito se especula sobre as estratégias de mais um assalto ao poder, nas eleições que se avizinham. Não se calcula quantas toneladas de carga o Brasil movimentará em 2020, mas já se faz planejamento partidário pensando em como estar no poder nessa época.



As eleições passam, os políticos desaparecem, e de tudo isso o que sobra é um país que, mesmo avançando, consegue regredir. Veremos como isso vem ocorrendo, nas próximas colunas...



Caros leitores aprofundem a questão.

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