Biodiesel na aviação.

Biodiesel em Aviação de Pequeno Porte.

Wallace Requião de Mello e Silva
Os jornais têm uma importância fundamental para o registro da história. Eles documentam o presente, e no futuro gerações poderão pesquisar como faço hoje, importantes registros históricos do passado.
Os jornais de hoje anunciam a salvação do Nordeste. O presidente Lula anuncia empregos e desenvolvimento com as plantas industriais do biodiesel e economia na importação de petróleo, com a inclusão, por força de portaria, de 2% de biodiesel na composição do diesel mineral. A próxima portaria autorizará 5%, e assim ate podermos substituir plenamente o modelo energético. Parece que vivemos uma reprise do Proálcool, um “ensaio” de independência nas decisões energéticas. Na verdade a portaria 702 cria o Probiodiesel, ou seja, o Programa Brasileiro de Desenvolvimento do Biodiesel. As perspectivas são boas não fosse o fato de o programa esconder o uso e justificar o plantio de grandes áreas de plantas transgênicas incluindo a soja. Suas matérias primas mais comuns são: mamona; amendoim; girassol; dendê; milho e soja.
Do ponto de vista técnico, qualquer óleo vegetal processado pode movimentar os motores diesel. O óleo biodiesel é um componente originário da biomassa produzido a partir de esteres etílicos de óleos vegetais puros ou residuais (CREA PR). Sua matéria prima são principalmente plantas oleaginosas como mamona; soja; girassol; dendê e outras. Na verdade o projeto com aparência ecológica (combustível ecologicamente correto) esconda à larga utilização e introdução de plantas transgênicas, como a soja transgênica (que se introduzirá por esse meio, uma vez que não se destina ao consumo humano), a mamona transgênica, o girassol transgênico etc.
O Castrol, óleo vegetal industrializado com base principal na mamona e comercial, muito usado na aviação desde muitos anos, e o óleo de rícino (Ricinus Communis ou 100% mamona) já em 1922 era usado como combustível nos aviões franceses motorizados com o motor rotativo de dois tempos ciclo diesel Gnome-Rhomê. O aéromodelismo conhece desde muito tempo os motores a óleo de rícino ou óleo de girassol em solução alcóolica. Essas mesmas plantas podem produzir óleo lubrificante de altíssima qualidade. Eu mesmo já usei em motocicletas de corrida o M 50 Castrol, ou o Rícino em misturas proporcionais óleo/ combustível para motores de dois tempos. Recentemente uma equipe de corridas francesas autodenominada de Idéevert (Idéia Verde) lançou um carro de corridas que superam os 350 Km/h lubrificado pelo óleo de girassol e alimentado pelo GLP, o gás de cozinha, que é o gás liquefeito industrializado do petróleo e considerado um dos combustíveis menos poluentes entre os de uso comum.
Se no Brasil evitarmos o uso dessa plantas transgênicas, pois o óleo pode ser retirado com a mesma qualidade das plantas naturais, uma vez que o processo é conhecido a mais de cem anos, quando não se conhecia as plantas transgênicas apresentadas ao mundo em 1995, esse tipo de combustível “ecologicamente correto”, se apresenta como uma solução para o enfrentamento da crise dos combustíveis fósseis.
Luiz Antônio Rossafa, presidente do CREA PR, na revista da entidade, faz uma referência de que o combustível fóssil presumidamente, segundo a quase unanimidade dos especialistas, poderá manter o atual nível de consumo por apenas mais quarenta anos. Eu já houvera tido a oportunidade de publicar na Folha de Londrina, um resumo de um relatório da ONU titulado “O Quadro Energético Mundial” (vocês podem obter o texto na Internet), onde de fato se percebe a preocupação universal com a nova economia energética que deverá ser imposta ao mundo com a crise do petróleo.
Por isso estamos investindo no Brasil e no mundo nas Células de Energia ou Células de Combustível, as “Fuel Cell”, para obter o melhor aproveitamento econômico do hidrogênio combustível.
Nesse novo quadro reaparecem velhas soluções com novos nomes e novas tecnologias. Isso se aplica também ao BIODIESEL. Na aviação os novos materiais e ligas metálicas leves trouxeram de volta os motores diesel de uso aeronáutico. As vantagens são evidentes. Primeiro maior autonomia. Menor possibilidade de pane elétrica (os "diesel" não usam velas, bobinas ou transistores para a combustão). Torque em baixa rotação ( 2500/2800 RPM adequadas para a aviação, pois maiores rotações do eixo, exigem caixa de redução devido ao fenômeno aerodinâmico chamado “cavitação” das hélices). Os "diesel" apresentam mais durabilidade e manutenção muito mais barata. Se for um diesel de dois tempos, além do rendimento maior, tem menos peças moveis.
Em 2003 a empresa alemã Thielert Aircraft Engines lançou o primeiro motor diesel aeronáutico fabricado em serie nesse milênio, destinado ao uso de pequenas aeronaves o Centurion 17. Esse motor sem sombra de duvida poderia usar 100% o nosso Biodiesel. Com 137 HP e 117 quilos de peso apresenta uma proporção peso potência menor que 1, para uma enorme economia e autonomia por hora voada versus litros de combustível, resultando economia incomparável em relação aos equipamentos hoje em uso. Ë promissor para um país com as dimensões do nosso. Como vemos a crise que se avizinha esta redefinindo o modelo energético universal. A aviação, tão ousada na pesquisa de novas tecnologias e combustível desponta liderando, como um indicador histórico seguro das mudanças que virão. Álcool já é uma realidade na aviação leve brasileira, agora surge o Biodiesel, e finalmente devemos registrar um derivado do carvão o JP 900, (estabilidade térmica a 900 graus F) combustível de ultima geração para aviões a jato, retirado do carvão mineral betuminoso e já em fase experimental na Universidade Penn State nos EUA. As indústrias atentas já se preparam. Eu particularmente acompanho as pesquisas realizadas em Curitiba pelo fabricante do IPE-06, avião treinador utilitário, que se inclina ao uso do gás natural de petróleo acondicionado em tanques externos com opção para o uso de álcool, esse ultimo acondicionado nos tanques de asa. Ë uma maravilha ver nascer aqui em nossa cidade, tecnologias alternativas, por isso registro o assunto aqui neste prestigioso jornal, para que no futuro possamos ver e confirmar se estávamos ou não nos caminhos certos da nova tecnologia operacional da aviação de pequeno porte.

Wallace Requião de Mello e Silva