Terminais multimodais.

Terminais integradores multimodais.

Quem observa os mapas das estradas de ferro do Paraná, vê num relance que a falta, nas conexões, de terminais intermodoais integradores é um fato incontestável. As estradas de ferro ficam isoladas, como um sistema autônomo, um circuito isolado, sem parques de estacionamento e terminais de carga multimodais. Talvez por isso, prefiram os proprietários de caminhões fazer as longas viagens, do que, fazer o que acontece em outros paises, abastecer de carga os trens nos terminais Rodo Ferroviários e até, alguns, rodo-hidro-ferroviarios. Somente estas infra-estruturas, acompanhadas de preço competitivo do frete, e larga e ampla publicidade para as vantagens sociais do uso dos trens no transporte de cargas, tendo, em vista, ente outras coisas o desafogo das rodovias e a economia de combustível por tonelada carregada, poderão, mudando os hábitos dos usuários, mudarem a realidade das ferrovias no Paraná. Econômicas, no transporte de cargas, serão mais ainda, se forem, as nossas ferrovias, eletrificadas. (Copel possui um programa de geo-processamento que pode ajudar na elaboração dos mais favoráveis pontos integradores). Em minha opinião, com o tempo, as estações foram sendo abandonadas, sem investimento em pátios de manobra, tecnologia de cargas, marckting sobre o uso de ferrovias, competitividade de preços e resposta dinâmica aos usuários.
Todavia, o nosso estado está muito bem servido de ferrovias embora subtilizadas.
Se você olha a sua distribuição histórica, (idade e época em que os trechos foram sendo feitos) você percebe o como, e o para que, eles foram sendo construídos. Salta aos olhos o fato de que as estradas, mais do que trazer a Paranaguá mercadorias, desviam a produção. Assim como, pretenderam em outro período histórico, cortar o estado, fazendo de Paranaguá e Itajaí, assim como do Rio Grande do Sul, abastecedouros complementares de São Paulo. A Ferrovia que vem de Lages dirige-se para Ponta Grossa e de lá para Sorocaba. A outra, que vem de Santa Catarina, vem de Joaçaba, Porto União e igualmente vai a Ponta Grossa podendo partir dali em duas vias para Sorocaba, via Ourinhos. E via Morro Azul.
Hoje o nosso caso, não estaria em levantar obstáculos para os interesses de outros entes da Federação, ou prejudicar o fluxo de mercadorias em solo nacional, mas antes, devemos privilegiar os nossos interesses, sobre modo, os do Porto Público de Paranaguá. Como estamos desenvolvendo o Porto de Paranaguá e num futuro breve, inevitavelmente, estaremos investindo no Porto de Pontal do Paraná, as estradas já existentes, podem, não só incrementar o escoamento da produção do estado, como receber excedentes das vias férreas de São Paulo, Mato Grosso e Santo Cataria, além do Paraguai e Argentina. Nesse sentido, é que nos parece em primeiro lugar, que, o Oeste, ainda necessita de três grandes ramos suportes dessas intenções estratégicas dos peranaenses. Faltam-nos as ligações Cascavel Guaíra e Cascavel Foz do Iguaçu (Paraguai). Não cabe a nós, todavia, servir os interesses ferroviários dos paises vizinhos, salvo se em nome da integração do MERCOSUL, esses países façam os investimentos necessários, construindo os trechos ferroviários em seus territórios, integrando seus ramos ferroviários com os nossos. Embora a Argentina e o Paraguai possam alcançar o Porto de Paranaguá via o Rio Grande do Sul, e exportar via rio (hidrovia) ate o Porto de Bueno Aires, as tais ligações, acima citadas, diminuem o percurso para o Atlântico e fomentam com a sua passagem, o desenvolvimento de áreas de nosso estado. No Oeste, ao tomarmos a decisão, se faria, por ultimo, o trecho Cianorte Guaíra, pois esse último levaria, como já fez as cargas do Mato Grosso para São Paulo, uma vez aberta, sem a possibilidade de Guaira estar ligada a Cascavel, isso seria feito, muito possivelmente via Maringá, Londrina e Ourinhos. A estação integradora de Foz e Guaira , que imagino, seriam portos, áreas complexas de estacionamento de Caminhões, Piers fluviais do Rio Paraná, permitindo acesso a hidrovia do Tiete-Paraná, incentivando o uso no sentido do rio, preferencialmente, ou seja, captando carga em São Paulo. Tal estação hidro-rodo-ferroviaria, portanto, um intermodal de três vetores; podendo, no projeto, ter o vetor pista de pouso ou heliponto (Quarta opção), uma vez que cresça o volume de negócios, e o potencial da empresas do setor, notar-se-á a cada dia que passa o incremento do uso de aviões e helicópteros empresariais.
Uma ultima ligação, ou ramo, seria Cianorte, Quaíra como já dissemos, com uma nova opção para Cascavel, fechando o circuito, e integrando todo o estado do Paraná nas suas diversas, micro regiões, com os ramos ferroviários servindo ao comercio exterior. Assim como, integrando as regiões com os ramos entrelaçados dos estados vizinhos, São Paulo, Mato Grosso, Santa Catarina, ofertando preferencialmente como saídas internacionais as vias dos portos (Paranaguá, Antonina e Pontal do Sul), através dos ramos terrestres com o Paraguai a Argentina, via Foz, e para a Bolívia, via São Paulo. Essa simples transformação do circuito abriria mercado para caminhões mais leves, para tratores, e diminuiria em muito o trafego de caminhões pesados em longas viagens, ao menos na Região do Paraná, desafogando as estradas. O Incremento das cargas para o Porto de Paranaguá e Antonina, e reforço da viabilidade para o porto de Pontal.

Wallace Requião de Mello e Silva.